הדור הקודם של הנוט היה פספוס. היא היתה מכונית חיובית למדי (שאפילו ניצחה אצלנו במבחן השוואתי את הייטי והדיהטסו מטריה), אופציה לא רעה בכלל למשפחה הממוצעת – מרווח טוב לארבעה, נוחה וזריזה, ואפילו חסכונית בדלק. אלא שתמחור גבוה מדי בתחילת דרכה, ששם אותה בתחרות ישירה עם משפחתיות קלאסיות, יחד עם אבזור מביש בגרסת הבסיס (שתי כריות אוויר ומושב נהג שלא מתכוונן לגובה, לדוגמא) פגמו בקליטתה בארץ. גם צעדי תיקון מאוחרים יותר, עם אבזור ותמחור משופרים, לא הצליחו להחדיר אותה לזרם התודעה הראשי.

ואנחנו כאן עכשיו, בברטיסלבה שבסלובקיה, כדי לראות האם לנוט החדשה יש סיכוי לעשות תיקון. המרשם, בגדול, נשאר דומה – פלטפורמת סופרמיני שנמתחה לאורך ולגובה כדי לספק נפח פנימי משופר. אבל מי שצולל לפרטים מגלה הבדלים. ראשית בסמנטיקה – ניסאן כבר לא קוראים לנוט "מיקרוואן" אלא "סופרמיני מרווח", ויתכן – כמו שנראה בהמשך – שזה ההבדל המשמעותי ביותר. אך מלבד משחקי השמות יש גם הבדלים מכאניים משמעותיים: את יחידת ההנעה הקונבנציונאלית של הדור הקודם, 1600 סמ"ק אטמוספרי עם תיבה פלנטרית וארבעה הילוכים, מחליפה גרסה מוגדשת–על למנוע ה–1200 שלושה ציל' שפגשנו כבר במיקרה. המנוע שולח את 98 הסוסים שלו אל הגלגלים בתיווך תיבה רציפה – שגם היא מגיעה מהמיקרה. כל הגשעפט אמור לספק את שילוב הגביע הקדוש של ביצועים נאים וצריכת דלק אוורירית. יש גם גרסה ידנית עם חמישה הילוכים, כמו גם גרסה אטמוספרית (80 כ"ס, בשידוך לתיבה ידנית בלבד). אגב, בארץ, בהתאם למדיניות החדשה של קרסו, יש לנו סיכוי לפגוש את כל מגוון הגרסאות.

נעלי מעצבים

הנוט הקודמת עוררה לא מעט בדיחות בשל העובדה שעל גופה הקופסתי הדביק היבואן – בפרץ של הומור בריא? – את הסיסמה "ניסאן – לחשוב מחוץ לקופסה". והאמת שקשה מאוד להימלט מעיצוב קופסת–נעליים מול הפרופורציות שמכתיבה הקטגוריה. אומנם בדור החדש החרטום מעט קצר יותר (והזנב ארוך יותר בדיוק באותה מידה), והמעצבים התאמצו לשבור מעט את חדגוניות הדפנות, אבל התוצאה עדיין נראית קצת כמו… נו, קופסת נעליים. מעוצבת – אבל קופסת נעליים. כך שהיה זה אך אירוני ששותפי למכונית גילה לפתע כי סוליות נעליו פצחו בסכסוך עבודה, והן נגררות על הקרקע בחוסר אונים, ואנו מצאנו עצמנו מחפשים חנויות נעליים לאורך מסלול הנסיעה.

עיצוב הפנים גם הוא רענן ומקורי יותר משל הדור הקודם. הקווים הבסיסיים אומנם לקוחים מהמיקרה (בגרסה שאחרי מתיחת הפנים), עם קווים עגולים ורכים, אבל הביצוע טוב יותר. החומרים עדיין קשים ופשוטים, אבל מוצקים ומורכבים היטב, והעסק מצליח לא להרגיש זול. המרווח לנהג טוב והמושב נוח, ורק הגה שלא מתכוונן לעומק מפריע למצוא תנוחה מושלמת. מאחור המושב בעל בסיס מעט קצר, אך למרות מחיקת התואר "מיניוואן" מהתואר, יש כאן (באופן מוזר רק כאופציה) מושב הנע על מסילה בין מרווח ברכיים מספק לעצום – על חשבון תא המטען, כמובן. שניים ישבו פה ברווחה רבה, עם שפע מקום לראש, אבל נוסע שלישי יגלה את המחיר שמשלמים על התבססות על פלטפורמת סופרמיני צרה. היושבים מאחור ייהנו גם מ"מגשי מטוס" ומשענת יד נשלפת מגב המושב. תא המטען כולל מדף המאפשר ליצור רצפה כפולה, ונפחו נע – בהתאם למיקום המושב – מ"מספיק לקניות שבועיות" ועד "אין בעיה, אנחנו נביא את הגריל והאבטיח".

נעלי היי-טק

בדרך כלל עניין האבזור לא זוכה לפרק משלו, אך בנוט מגיע לו כבוד מיוחד – לא בגלל המפתח החכם, אלא משום שציוד הבטיחות כולל בגרסת הטקנה הבכירה מצלמות היקפיות, שמקרינות את תוצרתן על מסך המגע כ"מבט מעוף ציפור". הן גם יודעות להתריע מפני גופים שזזים בטווח ראייתן בזמן תמרוני חניה. מרשים? תוסיפו לרשימה מערכת אתרעה על מכונית בשטח המת של המראות ואתרעת סטיה מהנתיב – פריטים שעד לאחרונה נצפו רק במכוניות יוקרה, או לפחות יקרות – וקיבלתם מערך בטיחות מרשים מאוד.

נעלי ריצה

בשל הרלוונטיות הלא קיימת של גרסת הדיזל, בעיקר אחרי השינוי הצפוי במס הירוק, זינקנו אל הגרסה המוגדשת, סולחים לה על התיבה הידנית, ויצאנו לדרך. אם לשמע המילים סופרצ'ארג'ר  אתם רואים בעיני רוחכם מפלצות V8 עתירות מומנט שנקרעות ממקומן בסבסוב צמיגים מעלה עשן – זה לא המקרה כאן. אנחנו כאן לא בענייני ביצועים, אלא צריכת דלק, והמגדש כאן לא כדי לספק חיוכים, אלא כחלק ממנוע במחזור מילר (ראו בוקסה).

"טוב. צריכת דלק. הבנו" אתם ממלמלים לעצמכם. "אבל איך זה נוסע?". והתשובה היא: "בסדר". אפילו בגרסה הידנית לא מדובר במכונית זריזה במיוחד, ויותר מפעם אחת ייחלנו לבעיטת המומנט בסל"ד סופר–נמוך של מנועי הטורבו המודרניים. אבל ברגע שמחליפים דיסק בראש ומתאמים ציפיות, מגלים שקצב ההתקדמות בסך הכל משביע רצון, וצריכת הדלק אכן מרשימה כמובטח. 16 קילומטרים כיסינו לכל ליטר בנסיעה בין עירונית ברובה, אבל לא עדינה או איטית במיוחד. אם אתם מרגישים נינוחים במיוחד, אפשר ללחוץ על מתג ה"אקו", שמסרס את המנוע באופן מורגש, אבל שיפר את צריכת הדלק בכ–10%. נו, טוב, לפחות צליל המנוע כולל גרגור עמוק וגברי, כמו של מנוע אמיתי. נחמה נוספת אפשר אולי למצוא בעובדה שהמנוע לא מקלקל שום חגיגה דינאמית – כמו בדור הקודם, זוויות הגלגול נדיבות והנטייה לתת–היגוי ברורה. הכל צפוי ובטוח – ומשעמם. לפחות אותה רכות מתלים משתלמת במפגש עם מהמורות. מלבד חוסר חיבה לשיבושים בעלי שפה חדה, המתלים מספקים יכולת ספיגה סבירה בהחלט. לזה מצטרף בידוד רעשים טוב יחסית, ועד 110 קמ"ש, שם מתחילים להופיע רעשי רוח, הקבינה שקטה למדי.

נעל יוממות

אז מה היה לנו? צריכת דלק מעולה, ביצועים סבירים, מרווח טוב ואבזור בטיחות נדיב. לא רע. אבל השינוי האמיתי אמור להיות בגזרת המחיר. במסגרת הטרמינולוגיה החדשה, אנשי ניסאן העולמית מדברים על "תמחור דומה לפיאסטה – עם אבזור עדיף", ואנשי היבואן מאשרים. "אין לנו עדיין מחיר סופי – אבל תסתכל בכמה מוכרים את הקליאו, הפיאסטה ודומותיה, ותבין לאן אנחנו מכוונים" אומר לי רועי שחורי, מנהל המותג. וכן, הם מתכננים גם להביא גרסה ידנית במחיר דומה לשל הקליאו הידנית. אם כוונותיהם אכן יתממשו, הרי שיש כאן פוטנציאל למהפכה משפחתית אמיתית.

ניסאן נוט 1.2 ל' מוגדש-על, ידני (אוטו')

מנוע 3 ציל', קדמי, רוחבי, 1198 סמ"ק, מגדש-על

תזמון גל זיזים עילי כפול, 12 שס'

הספק/סל"ד 98 כ"ס/ 5600

מומנט/סל"ד 15 קג"מ/4400

תמסורת הנעה קדמית, 5 הילוכים (רציפה)

מתלים קדמיים תמוכות מקפרסון

מתלים אחוריים קורת פיתול

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/תופים

צמיגים 195/55-16 ברידג'סטון טוראנזה

בסיס גלגלים 260 ס"מ

אxרxג 410x169.5×153 ס"מ

משקל 1113 ק"ג (1137 ק"ג)

תא מטען 295-381 ל' עד 1982 ל' עם מושבים מקופלים.

מיכל דלק 41 ל'

מהירות מרבית (יצרן) 181 קמ"ש (172 קמ"ש)

0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 11.7 שנ' (12.2 שנ')

צריכת דלק (מבחן) 16 ק"מ/ל'

הכתבה מתוך"מגזין אוטו".