ביום שני השבוע, כשישבתי בסלון ביתו של אלון פרג (59) בלפיד, שעתיים לפני שאלון יצא לנתב"ג כדי לטוס לבריסל כקברניט המטוס,  התקשר "סדרן העבודה" של אל על כמה פעמים לסלולרי שלו וניסה לשנות את סידור העבודה שלו מבריסל למדריד. "העניין שהטיסה מבריסל חוזרת אחר הצהריים ולמחרת יש לי סדנה של פחד טיסה ואילו הטיסה ממדריד חוזרת רק לפנות בוקר וזה פחות מתאים לי", הסביר פרג לסדרן העבודה.

בסוף איכשהו הם הסתדרו ופרג טס למדריד. הוא גם יגיע חזרה בזמן, אבל עייף לסדנה שתתקיים במלון תל אביבי, שם ישמעו ממנו 15 אנשים שממש, אבל ממש פוחדים לעלות על מטוס מאלף ואחת סיבות, איך להתגבר על הפחד מטיסות. כשנכנס לביזנס הזה אימץ פרג את הלוגו "לטוס ללא פחד" לדף הפייסבוק שלו, לאתר האינטרנט שלו וכמובן גם לסדנאות שהוא מעביר. כמו שזה נראה – קהל לפוביה הזו יש ותמיד יהיה.

עד כמה נפוצה התופעה של פחד מטיסות?

"אתה לא תאמין אם אומר לך שבערך עשרים עד שלושים וחמישה אחוז מהאוכלוסיה פוחדים לטוס. אמנם בדרגות פחד שונות, כי כולם פוחדים או חוששים. בתוך הקבוצה ה'פוחדת' יש שלוש קבוצות אוכלוסיה: אלה שבחיים לא הסכימו לעלות על מטוס, אלה שטסים לעיתים נדירות ביותר, ואלה שטסים אבל הטיסה עבורם היא סיוט מתמשך".

זה מספר מאוד גבוה. מהיכן הנתונים?

"מהרבה מאד מחקרים אקדמאים שקראתי בנושא. על פי המודל הזה, בישראל יש כמיליון עד מיליון וחצי שאני מכנה 'פחדני טיסה'. זה מספר עצום".

ולכמה אתה הגעת?

"אני חושב שלכמה מאות. התחלתי לפני עשר שנים לעסוק בפחד טיסה. שנים ליוויתי אנשים עם פחד טיסה בטיפול 'אחד על אחד'. ישבתי והסברתי, שיכנעתי, אבל עכשיו אני מתחיל בסדנאות של קבוצות ואני מקווה שהמספרים יהיו משמעותיים הרבה יותר".

איך בכלל הגעת לזה?

"זה התחיל מחברים שלנו, שהבת שלהם פחדה לטוס ואני הסכמתי לדבר איתה ולשכנע אותה. זה הצליח, ואז התחילו לבוא אלי אנשים עם פחד טיסות בשיטת 'חבר מביא חבר'. כך זה התגלגל, מפה לאוזן".

אפשר להניח שהרעיון המרכזי בשיטה הוא להסביר לאנשים שטיסה היא דבר בטוח מאד.

"בערך. כמובן זה פשטני כי יש מסביב הרבה דברים נוספים, אבל בכללותו הרעיון הוא בכיוון הזה".

איך אתה משכנע אנשים שטיסה זה דבר בטוח?

"מה שאני מעביר לאנשים מתחלק לשלושה חלקים: הראשון הוא כמובן האדם עצמו. אם הוא באמת ירצה לטפל בפחד שלו ואם הוא פנה מיוזמתו וביקש להשתתף בתוכנית שלי – הוא כבר בדרך הנכונה. החלק השני בנוי מהידע שאני מעביר לאדם. כלומר מידע על המטוס והטיסה, בהרבה הגיון. אני מסביר לו את הפיזיקה שעובדת על המטוס, מה זה כוח עילוי, למה המטוס בכלל עולה למעלה, מה מחזיק את המטוס באוויר ועוד כמובן הרבה דברים מסביב. כאן הלוגיקה עובדת חזק מאד. החלק השלישי הוא יצירת הקשר האישי ביני ובינו. קבלת פידבקים, יצירת אמון בי והסתמכות על מה שאני מסביר לו".

זה הזמן לתת דוגמה.

"יש אנשים שאחרי שעברו אצלי את תוכנית הליווי האישית קנו כרטיס טיסה רק כדי לטוס איתי. הם סמכו עלי ורצו לטוס, רק בתנאי שאני יושב בתא הטייס. היו לי כאלה שטסו איתי לחו"ל, ירדו מהמטוס ואחרי שעתיים כשהמראתי חזרה לארץ – הם גם היו על המטוס. ככה הם התנתקו מפחד הטיסה".

עלולה להיות בעייה של פיתוח תלות.

"לא ממש. קודם כל זה רק שלב ההתחלה שעולים למטוס ואחרי שעתיים ממריאים חזרה לארץ. אחר כך הם כבר טסים עם קברניטים אחרים".

מה קורה באמת אחרי השלב התיאורטי של הסדנה?

"פיתחתי אפליקציה שכל משתתף בסדנאות שלי מקבל. כשהוא עולה למטוס הוא פותח את האפליקציה ושומע הסברים בקול שלי על כל שלב ושלב בטיסה. כשהטייס יפעיל את מנועי המטוס אני מדקלם באפליקציה הסבר שעכשיו המטוס ייסע ברברס מהחניה וייצא למסלול ההסעה לקראת ההמראה. וכשהטייס יאיץ על המסלול אני אסביר באפליקציה מדוע מאיצים כדי לצבור כוח ומהירות להמראה".

ההסברים האלה נועדו להפחתת חרדות?

"ודאי. רוב האנשים בטיסות לא מבינים ולא יודעים מה באמת קורה בשלבי הטיסה. פתאום יש קפיצות של כיסי אוויר או רוחות והרבה נבהלים. מי שיש לו פחד טיסה, אצלו זה מועצם פי כמה. אתן לך דוגמה: היה לי מישהו שעבר אצלי תוכנית טיפול והוא אמר לי שכל פעם שהוא שומע ברמקולים את הדינג דונג הוא נבהל ובטוח שהמטוס נמצא במצב חירום בדרך להתרסקות".

ומה עשית עם זה?

"הסברתי לו שהדינג דונג שהוא שומע זה הצילצול באינטרקום כשאנשי הצוות רוצים לדבר אחד עם השני בקשר הפנים. דינג אחד זה צילצול מהחלק הקדמי של המטוס ודינג דונג זה צילצול מהחלק האחורי. נניח דיילת רוצה לדבר עם דיילת בקצה השני של המטוס. אז האיש נרגע לגמרי והפחד עבר לו".

בכל זאת יש תאונות אוויריות ומטוסים מתרסקים פה ושם…

"נכון, ולכן אני מבין את אלה שיש להם פחד טיסה. למרות שבסך הכל מטוס הוא כלי בטוח מאד יחסית לכלי רכב למשל. אבל אדם שמביט החוצה מחלון מטוס ורואה כנפיים שמתנדנדות באוויר ומנסה להבין בהגיון שלו איך מטוס בכלל נשאר באוויר עם המשקל שלו, זה קשה להבנה. אגב – מניתוח נתונים לגבי תאונות במשך עשרות שנים ניתן לקבוע בביטחון מלא שרוב התאונות נגרמות בגלל טעויות של הטייסים. אני מדבר על שבעים-שמונים אחוז מהתאונות בעולם".

אתה לא זקוק לכסף, וחוץ מזה כטייס אתה נעדר הרבה מהבית. בשביל מה לך את הסדנאות האלה? לא עדיף כשאתה חוזר מטיסה להיות עם הילדים והאישה במקום לרוץ לסדנה בבית מלון בתל אביב?

"השאלה במקום. אבל אני ממש דלוק על אנשים ואני צריך את המגע הזה עם אנשים. האינטראקציה עם אנשים חשובה לי מאד ואני מניח שזה גורם מרכזי בהחלטה שלי להעביר סדנאות כאלה".

* * *

נראה שאתה ההיפך מהסטריאוטיפ של טייסי חיל האוויר. אנשים שעובדים לבד, זאבים בודדים שלא תמיד מתחברים לאנשים אחרים…

"דווקא אני מייצג את העניין שתמיד אומרים שלטייסים יש בנות. אז לי יש חמש בנות ואישה. בעצם שתיים התחתנתי שנית. נכון שאולי אני שונה בכך שאני מתחבר לאנשים אבל אני נהנה מזה מאד".

בוא נדבר קצת על טייסי חיל האוויר. אתה הטסת מטוסי קרב הרבה מאד שנים כטייס בקבע ובמילואים. אחר כך הגעת לאל על. זה לא היה קשה לשנות כיוון?

"הטסתי בחיל האויר מטוסי סקייהוק וגם F-16  נץ. התגייסתי בשנת 1976 לקורס טייס והשתתפתי במלחמת לבנון הראשונה ובמבצע ענבי זעם. בגיל 47 הפסקתי לטוס צבאית. לא היה לי קשה לעשות את ההתאמות לתעופה האזרחית".

למה?

"כי מגיעים לגיל שזה כבר לא מתאים למצב הגופני שלך. רמת הסיכונים עולה והחלטתי שדי אז הגעתי לאל על".

משבר גדול?

"ממש לא. אתה יודע שאומרים שטייסים בתעופה האזרחית הם נהגי אוטובוס אווירי. אז אבא שלי היה נהג אוטובוס של חברת דן. גרנו בגבעתיים שם גדלתי, ואני נהג אוטובוס אווירי".

מה ההבדל באל-על בין טייס אזרחי לטייס חיל האוויר?

"יש לנו באל-על טייסים אזרחיים שלא היו בחיל האוויר והם טייסים טובים מאד, שעומדים בכל הקריטריונים. הרבה פעמים אני מקבל טייסים חדשים שמגיעים מחיל האוויר והם שואלים אותי מה ההבדל שאתה שאלת עליו. אני אומר להם שבחיל האוויר טסים בקצוות. כלומר אם מותר לטוס הכי מהר במהירות מאה והכי לאט במהירות שלושים, אז רוב הטיסות יהיו קרוב למהירויות הקצה, כי אלה מטוסי קרב. בתעופה אזרחית רוב הטיסות יהיו בממוצע של 50-60. משאירים מרווחי ביטחון גדולים יותר כי מטוס נוסעים עם 300 איש זה לא F-16 והחשיבה משתנה".

טייס קרב עובד לבד ופה באל על אתה נדרש לעבודת צוות.

"זה לא מדוייק שטייס קרב עובד לבד. יש מטוסים שיש בהם שני אנשי צוות – הטייס והנווט. נכון שכל אחד עוסק בענייניו אבל עובדים כצוות. אני רגיל לעבוד בצוות גם במטוס נוסעים. אני תמיד מבקש מטייס המשנה שלי שיגיד לי אם משהו לא נראה לו, זה כדי למנוע טעויות. וכשאני במהלך הטיסה עומד לבצע פעולה כלשהי אז כשאני מרים יד לסגור או לפתוח מתג, אני אומר לטייס המשנה שלי מה אני עומד לבצע, כדי שגם הוא יראה ואולי יעיר משהו. ככה צריך לעבוד".

בעוד שעתיים תצא לנתב"ג לטיסה כשאתה עוד לא יודע לאן בדיוק בריסל או מדריד. זה מטריד אותך?

"לא. אני בשנים האחרונות טס רק לאירופה ואני מכיר את כל היעדים שלנו. מטריד אותי אם אגיע בזמן לשיעור הפסנתר שלי שיש לי מחרתיים ולסדנה ביום רביעי. אגב טייס המשנה שלי לטיסה לבריסל היא הטייסת החרדית של אל על, שהטיסה את ביבי לפני שבועיים".

אתה מכיר אותה?

"לא. זו פעם ראשונה שהיא תטוס איתי, אבל הבנתי שהיא טייסת מצויינת".

ממה נהנת הכי הכי בחיל האוויר פרט לטיסות כמובן?

"תתפלא, אבל בשנים האחרונות שלי בקבע שימשתי בנוסף לטייס גם כאחראי על יחסי החוץ וקשרי התעופה של חיל האוויר עם גורמים בעולם. הייתי בצוות הישראלי-פלסטיני שעסק בתיאומי תעופה, בשנים שהפלסטינים חשבו שהם יקימו את שדה התעופה בדהניה שבעזה. כשתיכננו את השדה אני הלכתי עם מוטות המדידה בחולות לסמן את המסלולים ואת המתקנים של שדה התעופה העתידי שלהם. הייתי גם בקשר עם חיל האוויר הירדני ועשינו ביחד את ההכנות למטס השלום אחרי שנחתם הסכם השלום עם ירדן. זאת היתה תקופה מרתקת מבחינתי".

* * *

אתה פוחד לפעמים בטיסה?

"לא, כי לכל מערכת במטוס יש כמה מערכות גיבוי. אבל יש לפעמים חששות, אם נתקלים במזג אוויר לא סימפטי, סערות או רוחות חזקות. אבל  כטייס ותיק אני כבר יודע לזהות מוקדם מאד את הדברים האלה ולשנות נתיב, כך שכמעט ולא אכנס למצבים לא נעימים בגלל מזג אוויר".

ותקלות?

"היתה לי פעם אחת תקלה, כשהצוות הריח ריח שרוף ליד המטבח. במקרה כזה לא לוקחים צ'אנס ותוך עשר דקות נחתנו באתונה. התברר כי אחד מצינורות האוורור של מכונת הקפה נסתם ופרצה אש מעבר לחיפוי המטוס. לא יכלו לראות את זה מבחוץ. היה ריח שרוף של הפלסטיק, אבל כשאתה לא יודע אם יש להבה ממש או שהאש כבתה ורק הריח נשאר, פשוט ממהרים לנחות".

אני מניח שאת הסיפור הזה לא תספר בסדנה שלך?

"לא, ממש לא".

בתמונה: אלון פרג: צילום פרטי