עומר שטארק
רכבי בנזין מהווים יותר מרבע הגורמים לפליטת גזי חממה בעולם, אלו שאחראיים להתחממות הגלובלית, לגשמי יוני-אוגוסט בארץ ותופעות טבע הרסניות בכל רחבי העולם. מודעות הציבור לכך משתנה וברחבי העולם מגמת התחשמלות הרכבים הופכת למשמעותית מאד.
בשנת 2021, לדוגמה, בשיאה של מגפת הקורונה – מכירות הרכבים הכלל עולמיות ירדו ביותר מ-16%, אבל מקרב הרכבים שנמכרו, אחוז החשמליות עלה ב- 41%. בנוסף, 1,300,000 עמדות טעינה בעולם הוקמו, מתוכן 400,000 עמדות מהירות ואולטרה מהירות.
אם בשנת 2020 רק 5% מהרכבים החדשים שנמכרו היו חשמליים לחלוטין, בשנת 2021 מספר זה קפץ ל-9% ובשנת 2022 כבר עמד על 15%. מגמה זו ממשיכה ואחוז הרכבים החשמליים צפוי לגדול בקצב של 35% נוספים מדי שנה.
גם בארץ גם ישנה עלייה מתמדת במכירות רכב חשמלי, עם 50,892 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ישראל עד סוף שנת 2022 המהווים צמיחה של 37% לעומת שנת 2021 (על פי נתוני גלובס), ועם נתח שוק המתקרב ל-7% מכלל מכירות (נכון לסוף 2022)2022. יחד עם זאת, עדיין מדובר בכ-1.5% מכלל כלי הרכב הפרטיים המורשים לתנועה בישראל. כלומר, לרכב החשמלי יש עדיין כברת דרך לעשות עד להתחוללות מהפך.
כדי להבין את המצב היום טוב יותר, כדאי אולי להסתכל אחורה, לפני 120 שנה ולהבין מה קרה אז כשתעשיית הרכבים עדיין הייתה בחיתוליה ואיך קרה שבסופו של דבר דווקא רכבי הבנזין השתלטו על השוק.
תור הזהב הראשון של רכב חשמלי
שנות העשרים של המאה העשרים ואחת אינם תור הזהב הראשון של הרכבים החשמליים. התור הראשון היה בסוף המאה התשע עשרה ותחילת המאה עשרים, לפני כ-130 שנה. באותה התקופה רכב היה עניין לעשירים בלבד ואפשר היה לבחור בין בנזין, קיטור ורכב חשמלי.
רכבי הבנזין היו רועשים, מסריחים ומאד לא ידידותיים. לפני ההתנעה היה צריך לסובב מנואלה, העברת ההילוכים, הבלימה שלא לדבר על הצ'וק שבני החמישים ומעלה אולי עוד זוכרים – אף אחד מהם לא היה פשוט לתפעול. מחיר רכבים אלו לא היה זול ועמד על כ- 2000$, כ-1000$ פחות ממחירם של הרכבים החשמליים אבל בהחלט גבוה כאשר זוכרים שכוס קולה עלתה 5 סנט באותם הימים.
מנועי הקיטור היו פשוטים יותר לתפעול ואפילו לא מסריחים אבל אי אפשר היה לצאת לנסיעה אימפולסיבית. מרגע ההתנעה ועד לייצור מספק של קיטור לתנועה, עברה כשלושת רבעי שעה, מילוי המים היה מסורבל וטווח הנסיעה היה קטן. גם טווח הנסיעה ברכבים חשמליים היה קטן אבל אז הדבר לא היווה בעיה – ממילא לא היו עדיין כבישים שאפשרו נסיעות בין עירוניות. הכביש הראשון שחצה את ארה"ב היה כביש לינקולן, והוא נפתח רק בשנת 1923.
בתחילת המאה עשרים כ-83% מהרכבים על כבישי ארה"ב היו חשמליים. צי המוניות בניו יורק היה חשמלי, נשים שהתחילו לנהוג, העדיפו אותם כי הם היה שקטים ונוחים מכל יתר האפשרויות – אבל גם יקרים יותר.
סוף תור הזהב של הרכב החשמלי הראשון – גורמים וסיבות
בשנת 1908 הדברים השתנו. הנרי פורד הקים פס ייצור למכוניות בנזין עם חזון – מכונית לכל פועל. הדגם הראשון של המפעל – מודל T הוצג בשנה זו ועלה פחות מ-900$. בשנים הבאות מחירי הרכב המשיכו לצנוח וירדו עד מתחת ל-300$ לרכב.
כאשר בשנת 1919 הכניסו לשימוש את הסטרטר החשמלי שהחליף את המנואלה המסורבלת ובמקביל גם נמצאו מאגרי גז ובנזין גדולים בטקסס – תם תור הזהב של הרכבים החשמליים למאה שנים.
עד שהאנושות הבינה כי הם מהווים חלק גדול מהפתרון למשבר האקולוגי מולו אנחנו ניצבים. דרך אגב, אותו מודל T הגיע אפילו לארץ – האדם הראשון אשר נהג ברכב זה היה אהרן אהרונסון, איש מחתרת ניל"י.
אז מה בעצם היו הגורמים לכישלון תור הזהב הראשון? מחיר קניה גבוה, עלויות אחזקה גבוהות, חוסר בתשתיות, וקידמה טכנולוגית בחזיתות אחרות. היום המצב הוא הפוך. הקידמה הטכנולוגית מזניקה רכבים חשמליים קדימה עם טווח גדול יותר, סוללות זולות יותר, מערכות מתקדמות יותר. מחיר הרכבים החשמליים עדיין גבוה מזה של רכבי הבנזין, אך ברוב העולם היבט זה מובטל על ידי הקלות מס משמעויות מצד גורמי ממשל, המעודדים כניסה לעולם הרכבים החשמליים. תשתיות לטעינה חשמלית גם כן מוקמות בקצב מהיר ונושאי רגולציה מטופלים.
לסיכום:
בארץ עדיין יש מקום לשיפור, אך אחזקת רכב חשמלי כבר אינה בעייתית במיוחד. יש פתרונות הטענה סבירים ורואים כבר את האופק אפילו בנושאים רגולטוריים כגון הקמת עמדות טעינה בבתים משותפים ישנים. הארץ מרושתת בעמדות טעינה ציבוריות ומחירי הרכבים החשמליים כבר כמעט זהים לאלו של רכבי הבנזין. כשזוכרים שהמצב בחו"ל אף טוב יותר עם רגולציות מחמירות כנגד רכבים מזהמים – העתיד נראה טוב בהרבה עבור הרכבים החשמליים.
