בועז צפריר, מנכ"ל רכבת ישראל, נמצא למעשה בסוג של ב"עבודות שירות". איש לא שלח אותו לשם. בוודאי לא בית המשפט. הוא לא יאמר זאת בפיו אבל הוא בהחלט עושה ברכבת ציונות. הוא הרים את הכפפה שרבים מבכירי המשק (וודאי אלה המועסקים בחברות פרטיות) לא העזו לגעת בה – להכניס את הראש הבריא שלהם למיטה כל כך חולה כפי שהייתה רכבת ישראל, לפני שכף רגלו דרכה שם.

צפריר, תושב מכבים ואיש צבא בעברו (כיום הוא אל"מ במיל.) החליט לפני כשנתיים וחצי לעלות על הקטר המקרטע של הרכבת כדי לעשות מעשה. לחולל שינוי, להילחם בוועדי עובדים מיליטנטים, לעמוד מול הסתדרות שרואה את טובת הוועדים ופחות את האינטרס לאומי. הוא החליט לוותר כמעט לחלוטין על זמן פנוי וזמן איכות עם המשפחה, עד להשלמת המשימה: להעלות את הרכבת על הפסים, בדומה למדינות אירופה.

הוא לא הקשיב לעצות של חברים להישאר במגזר העסקי ולא "להיכנס עם הראש בקיר" כפי שכל קודמיו חוו. צפריר שימש בעבר מנכ"ל "שמן תעשיות" ו"זוגלובק" וטרם מינויו למנכ"ל הרכבת הוא שימש יו"ר חברת AG PETROTEC   עם שכר הגבוה כמה מונים מזה שהוא משתכר בחברה ממשלתית כמו רכבת ישראל. הוא רואה בכך שליחות וזאת אינה מליצה. במשמרת שלו הוא רוצה הרבה רכבות שמגיעות לכל חלקי הארץ ויוצרים שינוי חברתי. לפי תפישת עולמו – ערים רבות בעולם קמו לצד מסילות רכבות ויצרו לעתים שינוי חברתי של ממש, כאילו רכבת היא אוניברסיטה.

איך בכלל מתחילים לעבוד בחברה בעייתית כל כך ששומר נפשו ירחק ממנה?

"אם הכל היה תקין, יתכן שלא הייתי מקבל את התפקיד. הבנתי שיש כאן אתגר יוצא דופן ושמדובר בגוף לגמרי לא פשוט וזאת בלשון המעטה. הלכתי עם הלב שלי כי אם הייתי חושב מהראש אז כל הסיבות הראו למה לא, ואני חיפשתי מדוע כן. התחושה הייתה של אתגר ענק. יוצא דופן. חד פעמי. אני מרגיש שותף בהובלת שינוי והשפעה על החברה שלנו ואלה לא קלישאות. יום יום אני רואה את השינוי. להיות מנכ"ל רשת הרכבות של שווייץ זה לא חוכמה. לנהל 4,000 עובדים שהתרגלו לתרבות ניהולית אחרת, שהשתרשה עשרות שנים, ולגרום להם מהפך חשיבתי – זה אתגר עצום".

לרכבת ישראל יש דימוי ציבורי גרוע מאוד…

"לדימוי השלילי של הרכבת הייתה הצדקה מבחינת המשתמש. התדמית של הרכבת לא פוגשת את ההישגים הארגוניים ואני בטוח שזה יגיע. את הנוסע מעניין להרכבת תגיע לתחנה בזמן. תצא בזמן והכי חשוב תגיע ליעד במועד כשהנוסע יושב בנוחות מרבית והופך את זמן הנסיעה לאיכותי. וזה מה שקורה עכשיו ברכבת ישראל. הדרך עוד ארוכה להגיע אל המנוחה והנחלה אבל אנחנו בהחלט על המסלול. יש לנו תמיכה עצומה מהציבור וגם מהממשלה. הצורך בפיתוח הרכבת ומהר בא מלמטה. הצורך קיים ומכאן הגידול הדרמטי במספר הנוסעים – למעלה מארבעים מיליון נוסעים בשנה".

אתה מרגיש בודד במערכה? כאילו שזרקו אותך למים ואמרו לך "עכשיו נראה אותך שוחה"?

"ממש לא. יש לי אוזן קשבת בכל משרדי הממשלה ובעיקר מצידו של שר התחבורה ישראל כץ. אנחנו מבצעים פעילות בעשרות מיליארדים של שקלים. כמו למשל חישמול הרכבת, המנהרה העצומה שאנחנו כורים עבור הרכבת לירושלים, רכבת העמק, חיבור ערים רחוקות למרכז כמו הקו משדרות לתל אביב – שזה ממש שינוי תרבותי לתושבי שדרות. אני לא לבד. זו לא הצגה של איש אחד".

החלפת אנשים בתפקידי ניהול ברכבת?

"החלפתי עשרות אנשים בשדרת הניהול של הרכבת. יש לי הנהלה שאפשר לצאת איתה לקרב לטובת עם ישראל. תפקיד המנהלים ללמוד, לנתח, להחליט ולוודא ביצוע. ההנהלה מצליחה להטמיע ברכבת סטנדרטים בינלאומיים. אנחנו בפירוש מצליחים לבצע את מדיניות הממשלה להנגיש את הגליל והנגב למטרופולינים הגדולים. אנחנו גם שותפים למעבר צה"ל לנגב ולאזור הבסיסים הגדולים בדרום. אנחנו בצמיחה מטאורית. כיום יוצאות מהתחנות 300 רכבות ביום. נגמר העידן שבו נסיעה ברכבת נראתה כמו טיול שנתי מבחינת זמן הנסיעה והאווירה".

עם ישראל צפה בשידור חי במלחמת העולם שניהלת נגד גילה אדרעי והוועדים. ניצחת?

"מי שמנצח זה עם ישראל. אני לא באתי לריב עם אף אחד. באתי לעבוד וקשה וזה מה שאני עושה. מצאתי ברכבת תרבות עבריינית על כל המשתמע מכך. עדיין יש מחלוקות עם ועדי העובדים למיניהם וגם עם ההסתדרות. חשפנו ברכבת פרשיות של גניבה והונאה ואפילו פגיעה מכוונת בתשתיות של הרכבת באזור לוד. עובדים שפוגעים במקום עבודתם כדי לנקום ולהגיע להישגים בדרך עבריינית. אסור כמובן להכתים את כל העובדים. היו תפוחים רקובים ואנחנו מנקים את האורוות. רוב ציבור העובדים אוהב מאוד את הרכבת. הם מרגישים כמו משפחה ורבים מהם נגועים בחיידק הרכבת. הייתי גאה מאוד בעובדים במהלך הסופה הקשה שהייתה כאן לפני כחודש ואשר במהלכה הרכבת הסיעה כ-80 אלף איש מירושלים הנצורה למרכז הארץ. הרכבת התנהלה במשך עשורים באופן מרושל, שבו מי ששלט ברכבת היו ועדי העובדים. על פיהם יישק דבר. נוסעים הדירו את רגליהם מהרכבת. נעשו דברים מסמרי שיער שמקומם לא יכירם במקום עבודה. לצערי הוועדים קיבלו גיבוי מההסתדרות ולעתים אפילו משרי תחבורה בעבר. אף אחד לא רצה להתעסק עם הצרה הזאת. העדיפו לא לשמוע ולא לראות. אנחנו בעידן אחר. אין מקום למציאות שבה עובדים ינהלו תשתיות כל כך חשובות למדינה ויעשו בהן ככל העולה על רוחם".

תושבי מודיעין כועסים. הסופה ניתקה אותם מהרכבת למשך מספר שבועות. מה יש לך לומר להם?

"מדובר בסופה יוצאת דופן בהיקפה ועוצמתה. כוח עליון שאיש לא שיער את עוצמתו. פסי הרכבת בנחל צפרירים ליד נמל התעופה בן גוריון נמחקו לגמרי והיינו צריכים להסיט את הנחל ולבצע עבודת תשתית רבת היקף במהירות הבזק. תוך ארבעה שבועות בנינו מחדש את אפיק הנחל תוך יציקת מאות אלפי קוב של בטון. מדובר בנזק שהיקפו מוערך בחמישים מיליון שקל".

איך השפיעה הרכבת על מודיעין?
"הרכבת למודיעין עשתה בפירוש שינוי בעיר והאזור. היא צומחת בשיעורים ניכרים. בשעת העומס בבוקר אנחנו מפעילים שלוש רכבות בשעה וכתושב מכבים אני נוסע ברכבת ממודיעין לעתים קרובות עד לרכבת ארלוזורוב, שם נמצאים משרדי הנהלת הרכבת. במסלול הרכבת לתל אביב אנחנו מסיעים 14 אלף תושבים מדי בוקר. להערכתנו הפוטנציאל של מודיעין הוא פי שניים. לנסוע ברכבת ממודיעין זה הרבה יותר זול מאשר עלות הנסיעה ברכב פרטי. הקו למודיעין הוא הקו הכי מדויק ברכבת. אנחנו מגיעים ל-99 אחוזי דיוק. שווייץ זה כאן. אנחנו בונים שלושה חניונים בתחנת 'מודיעין מרכז' ובנוסף מרחיבים את החניה בתחנת 'פאתי מודיעין' אליה מגיעים תושבים גם מירושלים המחנים את הרכב בפאתי מודיעין וממשיכים ברכבת לתל אביב. אנחנו מדברים עם עיריית מודיעין על שיפור הקישוריות והכוונה על אוטובוסים שיזינו את תחנות הרכבת בנוסעים. יש לנו עודף היצע בקווי הרכבת ממודיעין ואליה. אני שמח מאוד על הקשר הענייני ושיתוף הפעולה עם ראש העיר חיים ביבס, שמבין היטב את חשיבות הרכבת לשיפור איכות התושבים. אני מוצא אצלו אוזן קשבת כמעט בכל דבר ועניין הקשור ברכבת. הלוואי וזה היה המצב עם כל ראשי הערים בארץ שאני עובד איתם".

(צילום רפי דלויה)